¿Qué paso?
El juez federal Claudio Bonadio cerró la instrucción de la causa. Se confirmó los procesamientos de los ex secretarios de Transporte de la Nación Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, de los empresarios Claudio y Mario Cirigliano y se revocó el sobreseimiento de quien manejaba el tren, Marcos Córdoba. Como sí los trabajadores pudieran negarse a trabajar en esas condiciones.
También integran el listado de acusados los ex titulares de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte Pedro Ochoa Romero y Antonio Sicaro, el ex subsecretario de Transportes de la Nación Antonio Luna. La causa por la tragedia de Once está cerca de ser elevada al juicio oral. La fecha de inicio del proceso, que duraría por lo menos dos años, se definirá en las próximas semanas. Para colmo de males, el testigo clave (LEONARDO ANDRADA) fue asesinado en un extraño robo.
Quién es quién.
Los Cirigliano, en el momento de la tragedia, eran los dueños de la ex TBA; concesionaria de trenes interurbanos de pasajero de las líneas Mitre y Sarmiento. Desde esta empresa, se desviaban los subsidios destinados al mantenimiento e inversión que recibían del estado nacional a comprar líneas de colectivos. Así, su otra empresa, Cometrans, paso de 2 líneas de colectivos urbanos a tener más de 160.
Además son propietarios de los talleres ferroviarios Emfer. Desde la declaración, en el gobierno de Duhalde, de la “emergencia ferroviaria” la factura de la inversión y el mantenimiento de trenes es asumido por el Estado; así es como la desinversión de los concesionarios alimenta al negocio de las reparaciones en sus propios talleres.
Cambios de forma, no de fondo.
Desde lo sucedido ese fatídico 22 de Febrero, muchas cosas cambiaron. Cayó la concesión de los Cirigliano, pero los ramales Mitre y Sarmiento quedaron en manos de UGOMS. Esta unidad transitoria empresarial (UTE) está conformada por los ex socios de TBA en el Roca, Romero y Roggio, que juntos conformaban UGOFE. La empresa que contrato varios barrabravas a pedido de la dirección de la Unión Ferroviaria (sindicato) y que le dio el día libre a la patota que asesinó a Mariano Ferreyra el día del crimen. Estos empresarios no están dentro los acusados por esta causa; encima se los premia con el monopolio del transporte urbano de trenes. Tampoco los funcionarios. Si el entramado que desveló este asesinato hubiera sido desmantelado, ¿La tragedia de Once se podría haber evitado?
El gerenciamiento de la UGOMS cuesta casi un 30% de la operación, cuando una racional y bien paga gerencia propia no costaría más de un 7 a un 10% de la operación. Hoy el sarmiento es la fiesta del «viaje hoy y pague después o nunca», debido al inexistente control de pasajes que se realiza en la línea. Para aliviar el traslado de pasajeros frente a la falta de formaciones en condiciones de circular, se pusieron colectivos de línea.
El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento está paralizado. Consorcio Nuevo Sarmiento, a cargo de la obra, esta capitaneado por Iecsa una empresa constructora de los Macri. Para reactivarlo se esta negociando con el Banco de Desarrollo de Brasil (BNDeS) por una cifra en torno a los 700 millones de dólares. Lo cual implicaría también que al frente del consorcio se colocara la constructora brasilera Odebrecht. Mientras que no se contemplaron planes menos pomposos como por ejemplo pasos bajos nivel, de menor costo y mayor eficiencia operativa, ya que no se limita la cantidad de vías como ocurre con el soterramiento.
También hubo cambios políticos, como todo buen sistema; tiene sus fusibles. Se vieron obligados a desplazar a De Vido de la conducción del transporte ferroviario, colocando en su lugar al ministro del interior, Randazzo y a ‘renunciar’ al Secretario de Transporte, Juan Schiavi, y el ex subsecretario Antonio Luna.
La presidenta anunció la compra directa, sin licitación, de 409 coches eléctricos a la empresa china CSR por un costo cercano a los 5000 millones de pesos. Esta cifra se suma, a los subsidios operativos, que el año pasado superó los 4500 millones. Cada coche eléctrico costara 1,265 millones de dólares. En este costo no se cuentan los fletes, seguros y repuestos. La garantía por los coches a entregar será solo por un año. Casi no hay financiación.
Randazzo sostuvo: «En el Sarmiento estamos cambiando totalmente las vías: Estamos ya en los 16.500 metros de vías nuevas, faltan los últimos 1.800 metros, que se terminarán en los próximos 30 días. Esta obra venía demorada desde hace muchos, muchos años, nosotros en cinco meses la estamos terminando. Se trabaja para incorporar más señales, después de haber recuperado el dinero que se le había transferido a Siemens en 2007 y ya devolvió: 52 millones de pesos más los intereses. Respecto los talleres de Tafí Viejo, ya se han girado 15 millones de pesos para la concreción de obras en el sector. Obras en las estaciones ferroviarias por 27 millones de pesos. Y la instalación (GPS) en cada una de las formaciones, que permiten al usuario con certeza saber en qué momento llegan los trenes».
Si tantas cosas se pudieron hacer desde el anuncio de la prometida ¨ revolución ferroviaria¨ la pregunta inmediata es: ¿Por qué no se hizo antes? ¿Por qué esperar una tragedia? ¿A caso nadie sabía lo que ocurría?
Deseosos estamos de que en buena hora, se produzcan cambios positivos. Ahora bien, no somos tan crédulos, fueron muchas las megas obras que no se cumplieron, pero nos significan deudas enorme por nada; como el tren bala por ejemplo. La burocracia sindical que fue participe del desguace ferroviario sigue ocupando los puestos claves dentro del gobierno. En la Sofse (Sociedad Operativa Ferroviaria Sociedad del Estado), el presidente es Juan Rosauro Araya (abogado de Pedraza). Mientras, Adifse (Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado), el presidente es José Nicanor Villafañe, miembro de la comisión directiva de La Fraternidad. Nada bueno puede venir de ahí. Y fundamentalemente se preserva el sistema de concesiones, o sea la política del menemismo. A pesar, de corrientes internas que postulan la nacionalización.
Y de lo que estamos seguros, es que son responsables por estos 10 años de rescate a las privatizadas, de la entrega de subsidios millonarios que fueron administrados fraudulentamente, del colapso ferroviario y de mantener una camarilla siniestra.
Política China en el río de la plata.
Del colonialismo, a un capitalismo de estado, pasando por la privatización y el neoliberalismo, a la reconstrucción de la burguesía nacional, hasta llegar al imperialismo oriental. Esta frase puede resumir parte de la historia de nuestros FFCC. Cuán lejos estamos de la denuncia que realizara Scalabrinni Ortiz, cuando decía que la trama ferroviaria argentina era una tela de araña que atrapa al país en el atraso y la dependencia. En el anunció de la conformación de una sociedad anónima que administrará el servicio del Belgrano Cargas, la presidenta expresó que se lo considerará «como un dispositivo dentro de una logística que es la del transporte, fundamentalmente la de granos del norte. La idea es que tenga una conectividad que vaya de los silos de los granos, al tren y del tren a los puertos. Y esto va a dar aun mayor competividad».
¿Se trata de una concesión por la ubicación de la producción sojera en China? Como en la época de los ingleses, donde se importaban las locomotoras y rieles a cambio de la exportación de granos hacia Londres.
Frente a esto creemos en la necesidad de reconstruir la industria ferroviaria. Los que parasitan del estado arreglando trenes viejos y los funcionarios que hacen la vista gorda, nos podrán tildar de utópicos. Pero la realidad muestra, que durante estos años de gestión ferroviaria fue mucha la plata ¨invertida¨ en ¨nada.¨ O sea, los fondos existen, lo que no existe es la voluntad.
Creemos en la necesidad de un tren que abarate los costos, no de los exportadores sojeros, sino del comercio interno, de los pequeños productores de las economías regionales. Que cualquiera pueda transportar su producción por tren, no las concesionarias y sus amigos.
Un tren estratégico al servicio de pueblo, con pasajes populares y no con tarifazos. Para que todos puedan viajar, con trenes dignos y no en malas condiciones y abarrotados. Para que el tren llegue al interior, para que haya más servicios.
Donde las tarifas del transporte sean progresivas al gran capital, que la carga que transportan los sectores concentrados sean los que financien el sistema ferroviario global, y subsidien el deficitario transporte de pasajeros.
Todos sabíamos lo que pasaba, muchos quisieron ver para otro lado. Los 51 asesinados, no recuperaran su vida. Para garantizar justicia, debemos luchar para encarcelar a todos los responsables, pero fundamentalmente cambiar el sistema ferroviario.
Proponemos.
· Nacionalización de todas las líneas y talleres ferroviarios, sin indemnización alguna a los concesionarios, bajo control de los trabajadores y usuarios. El Ferrocarril debe ser gestionado directamente por delegados electos por los trabajadores y delegados votados por asambleas de usuarios de las líneas suburbanas
· Que se revisen los contratos ferroviarios, y que las concesionarias y los funcionarios respondan con sus bienes personales por los perjuicios ocasionados al país.
· Proponemos la reconstrucción de la industria ferroviaria, desde la fabricación de rieles y durmientes hasta vehículos eléctricos basándonos en la extensa experiencia que al respecto hemos hecho tanto en Materfer como en FM o aun en la misma EMFER (propiedad de los Cirigliano, dueños de TBA).
Asamblea La Estación
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