Las reformas en la red ferroviaria deben basarse en conocimientos técnicos y soluciones probadas, no en fórmulas ideológicas ni experiencias fallidas.
Por Federico Conditi
27 de octubre de 2024
Con el anunció de la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., el Gobierno nacional vuelve a mostrar un profundo dogmatismo, pero, sobre todo, un gran desconocimiento sobre el funcionamiento de la industria ferroviaria. A contramano de la experiencia internacional, y basado en datos erróneos, propone como salida a la crisis del sistema una solución que ha demostrado ser un fracaso reciente.
¿Desconoce el Gobierno la realidad de los ferrocarriles? A diferencia de lo expresado por el vocero Manuel Adorni y el ministro Federico Sturzenegger, se debe resaltar que, desde su estatización, Belgrano Cargas y Logística S.A. pasó de transportar 3 millones de toneladas anuales a 8 millones, mostrando un incremento del 150%. Además, desde el año 2021, la sociedad anónima estatal se convirtió en el operador con mayor participación en el sector de cargas, superando a todas las concesionarias privadas (Nuevo Central Argentino, FerroExpreso Pampeano y Ferrosur Roca) con un 38% de cuota de mercado. Lejos está de ser una empresa ineficiente. Por el contrario, fue la única que creció en cantidades transportadas y ha mejorado su infraestructura, mientras que las tres empresas privadas han caído en su porción de mercado y muestran una infraestructura deficiente. De manera sorprendente, en el mes de agosto, el Gobierno anunció que la empresa había alcanzado el equilibrio presupuestario mientras que ahora habla de pérdidas millonarias, una contradicción de cifras y anuncios alejados de cualquier indicio de seriedad.
A su vez, el anuncio plantea serias dudas sobre la viabilidad legal, ya que cae en contradicción con la ley nacional N° 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, debido a que la privatización de la gestión de la infraestructura es incompatible con la obligación legal de gestión común de toda la red por parte del Estado nacional, tal cual lo establece la norma.
El modelo inglés como solución errónea. El Gobierno propone como modelo a seguir imitar el sistema aplicado en Ingleterra hace más de treinta años, el cual culminó en un rotundo fracaso y es un ejemplo internacional de lo que no se debe hacer en materia de gestión ferroviaria. Similar al camino tomado por nuestro país en los años 90, el país británico decidió la liquidación de su histórica empresa British Rail, una de las más desarrolladas y mejor equipadas del mundo, transfiriendo toda la infraestructura y gestión de los servicios a un conjunto de empresas privadas. El resultado fue un gran deterioro infraestructural, menos servicios de pasajeros y cargas transportadas y la renacionalización de un sistema quebrado bajo el nombre de Great British Railways, concluyendo así un círculo negativo donde el Estado debió reconocer el error del camino que propuso para volver al punto inicial, habiendo perdido nada menos que tres décadas.
¿Qué camino hay que tomar? Mientras el Gobierno insiste con un modelo basado en el dogmatismo ideológico, el mundo avanza en otro sentido. Descartada la gestión privada, los grandes sistemas ferroviarios se desarrollan administrados por empresas públicas. Esto ocurre debido a que requieren un nivel de inversión que solo puede ser garantizado por los Estados nacionales, es decir, que quien invierte planifica y lleva adelante la operación.
En Cenital nos importa que entiendas. Por eso nos propusimos contar de manera sencilla una realidad compleja. Si te gusta lo que hacemos, ayudanos a seguir. Sumate a nuestro círculo de Mejores amigos.
En los sistemas ferroviarios existen fundamentalmente tres sectores que ofrecen rentabilidad. Por un lado, los ingresos complementarios como consecuencia de una correcta explotación de la importante infraestructura que suelen poseer (estaciones, publicidad, desarrollo comerciales en terrenos geográficamente estratégicos, etc), mientras que en materia de explotación de servicios suelen ser rentables la carga y la larga distancia de pasajeros (sobre todo los servicios de alta velocidad). En ese sentido, resulta fundamental que el Gobierno en vez de proponer la venta de BCyL S.A intente aumentar su cuota de mercado aprovechando las enormes potencialidades que ofrece la región núcleo con su desarrollo agroexportador o el crecimiento de proyectos mineros en el noroeste del país. En una visión más general, también debe potenciar los ramales de larga distancia de pasajeros, explorando nuevos modelos de negocio, como el de alta velocidad, para transmitir al público la imagen del ferrocarril como un sistema moderno y orientado hacia el futuro, ofreciendo servicios confortables y fiables, cooptando nuevos pasajeros, pero también potenciando el desarrollo de un nuevo sector industrial que puede ser un gran generador de empleo e ingresos en el mediano y largo plazo.
Frente a crisis como la que vive el sector ferroviario en nuestro país, la salida más fácil es la reducción de servicios y la venta del patrimonio, sin embargo la experiencia local e internacional demuestran que es un camino que solo arroja malos resultados. Existe una alternativa: potenciar las empresas públicas que son dueñas de la red, optimizarlas para que brinden ganancias (económica y social) en base a un plan de negocios que desarrolle un ferrocarril a mediano y largo plazo, con herramientas innovadoras y visión empresarial, ajustado a las necesidades de nuestro país. Una solución basada en conocimientos técnicos en relación al análisis del sector y de la industria ferroviaria, sin fanatismos ni dogmatismos alejados de la realidad mundial.
Comentarios de Facebook