El 24 de septiembre de 1928, 91 años atrás, comenzaron a circular formalmente los colectivos por la hoy Ciudad Autónoma de Buenos Aires cuando un grupo de taxistas acordó realizar un recorrido fijo, transportando más de un pasajero y cobrando una tarifa fija por tramos del recorrido, tal como ocurre en la actualidad.
Lo que diferencia aquellos tiempos con estos son el cambio de automóviles con una capacidad muy limitada para transportar pasajeros por grandes vehículos y la concentración económica ya que de propietarios-choferes individuales se pasó a grandes empresas que como DOTA SA, la mayor de ellas, controla más de 30 líneas compuestas por grandes vehículos conducidos por empleados.
Los colectivos, vulgarmente denominados “bondis”, del portugués “bonde”, que con el correr de los años se expandiera su uso a todo el país, en el Área Metropolitana conformada por la CABA y su Conurbano, alcanzan en la actualidad a 232 líneas, incluyendo diferentes ramales de algunas de ellas, integradas por varios miles de unidades que son utilizadas por alrededor de 11 millones de pasajeros diariamente en todo el país, considerando que con las que funcionan más allá de la misma llegan a cerca de 400.
Hacia fines de la década de 1920 se había producida una considerable baja en la cantidad de usuarios de taxis más caros que los tranvías y los ómnibus. La primera línea de ómnibus se había creado el 20 de agosto de 1922 y desde entonces aparecieron varias más y el 13 de diciembre de 1923 se aprobó una ordenanza por parte del entonces Concejo Deliberante que reglamentó los servicios de esos vehículos. Poco después, en enero de 1924 ya funcionaban 16 líneas y se tramitaban los permisos para otras 15. En cuanto a los tranvías, los tranways como se les decía, ya llevaban dos décadas de predominio en las calles porteñas.
Los taxistas respondieron creando servicios con tarifas fijas para transportar a quienes iban los domingos a las canchas de fútbol o al hipódromo, pero algunos comenzar a planear otras alternativas. El Café La Montaña fue el lugar desde el que se pergeñó el colectivo. Algunos lo sitúan en la esquina de Carrasco y Rivadavia y otros en la de Lacarra y Rivadavia. Allí se reunían numerosos taxistas que pasaban el tiempo charlando entre los cuales se encontraban Aristóbulo Blanquet, Lorenzo Forte, Manuel Pazos, Felipe Quintana y Desiderio Rodríguez a quienes se los considera los impulsores del “auto-colectivo”.
Según el historiador Julio Mario Luqui Lagleyze no fue la Ciudad de Buenos Aires el origen de la transformación de taxímetros en colectivos sino el municipio de Vicente López en el Conurbano norte hacia 1924. Es probable que en las conversaciones en el Café La Montaña se haya tenido en cuenta esa experiencia y de allí su exitosa implementación en el territorio porteño que luego se expandiera a todo el país.
Así se generó el sistema de taxis con recorrido fijo que transportaban hasta cinco pasajeros. Dichos pasajeros recién pagaban el servicio cuando llegaban al final del recorrido. La línea así creada iba desde Lacarra y Rivadavia hasta Primera Junta. El costo del viaje era de 20 centavos de punta a punta o de 10 centavos hasta el punto intermedio que era la Plaza Flores. Esa línea de autos-colectivos llegó a tener un total de 40 vehículos prestando servicios. Dado que las mujeres eran reacias a subirse a los mismos y viajar mezcladas entre los hombres comenzaron a aparecer algunos de esos colectivos exclusivos para damas.
Cabe señalar que buena parte de la expansión de los taxis, sobre todo en el ámbito capitalino, había tenido un gran impulso cuando el ingeniero Horacio Anasagasti creara a comienzos de siglo la primera fábrica de automóviles que hubo en el país en la que se fabricaron vehículos de avanzada que hasta llegaron a disputar competencias en el exterior, llegando a ganar la entonces célebre París-Madrid.
Claro que los tradicionales taxis pasaron a ser insuficientes frente a la nueva demanda generada. Por ello José Chiofalo y José Fonte se procuraron una carrocería para más pasajeros la que fue construida en el taller de Calzón y Rodríguez Hermanos y en la que podían tener lugar hasta once personas, algunas de los cuales se veían obligadas a bajar en ciertas oportunidades cuando cualquier otro debía descender.
Claro que antes de ello, en el mismo 1928, un taxista apellidado Dichesare recurrió al carpintero Alejandro Castellvi quién amplió la carrocería permitiendo el traslado de más pasajeros, según lo relató el nieto de este último.
Por entonces la Argentina estaba muy subordinada a los intereses económicos del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. En esas circunstancias se creó la Corporación del Transporte que favoreció el traslado de pasajeros por ferrocarriles y tranvías. Precisamente la empresa anglo-argentina de tranvías pidió un beneficio especial garantizado del siete por ciento anual para cubrirse de la competencia de los colectivos lo que fue rechazado por el presidente Agustín Pedro Justo. Ello en el marco de un negociado denunciado por el senador Lisandro Nicolás De la Torre por el cual desde el Ministerio de Hacienda se le otorgaba a empresas británicas el monopolio del transporte urbano en la actual CABA por 56 años que incluía el derecho a exigir la incorporación a las mismas a los colectivos privados sin indemnización.
Durante el mismo gobierno de Justo, hacia fines de 1932, el municipio porteño reglamentó el servicio de colectivos numerando las líneas de la 1 a la 69, debían tener no más de diez asientos en una carrocería de un largo máximo de 5,30 metros, un acho de 2,00 y un alto de 2,50. También se estableció el sistema de pago mediante un aparato que emitía boletos según el tramo recorrido por cada pasajero. Pero en 1936 desaparecieron todas las líneas al ser absorbidas por la Corporación del Transporte que terminó quebrando en 1948 cuando fue estatizada y pasada a denominarse Transportes de Buenos Aires hasta la reprivatización en 1955 tras el golpe cívico-militar de la autodenominada “Revolución Libertadora” que derrocara al presidente Juan Domingo Perón.
Con el correr de los tiempos hubo numerosos cambios. Del intento fallido de 1932 de la actual línea 60 de implementar el boleto, luego reglamentado hasta el actual sistema de la tarjeta SUBE, pasaron alternativas como la del boletero que acompañaba al chofer. Las formas de los colectivos cambiaron incrementando su tamaño y desapareciendo la trompa del motor. Se establecieron pautas temporales en cuanto las distancias entre un vehículo y otro y se hizo obligatorio el servicio nocturno algo que estuvo en peligro cuando días atrás varias compañías anunciaron su cesación, del cual luego desistieron.
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